The general research here introduced concerns the phenomenon of urban sprawl unfolding in the last century and defined as “the physical pattern of low- density settlement in urban areas”. The focus, as part of the more general research cited, is the relationship between sprawl and public transportation. The specific study here present is a possible approach to planning and managing policy responses to urban sprawl through the integration of consolidated settlement systems (with a view to their re-revitalization) with rail green public transportation in the framework of TOD (Transit-Oriented Development).  A paramount issue emerges about sprawl: there are prototype case in which TOD and rail green public transportation help concentrate settlement instead of sprawl? No cases have been found. Instead the most recent literature recommends to perform new researches concerning solutions through real world applications, given the total shortage of case studies.  The general research framework has been applied in a specific Case Study to support the community of Calabria, the southernmost Mediterranean region of mainland Italy in European Union, within the most urbanized sub-regional sub-area, in analyzing the rampant phenomenon of sprawl and, possibly, in addressing and mitigating it relying on TOD and rail green public transportation. In the Case Study of the present research there are three alternatives in sub regional public transportation: A1; A2; A3. A1 is the status quo.  A2 is the upgrading of the railway which, although existing, is illogically neglected. A3 is an unexpected new project by the railway managing body for a new route in the south of the area completely away from the most important settlements and outside any transport or mobility or accessibility institutional public plan. The three alternatives were subjected to social discussions well as a qualitative evaluation by a panel of experts. The multiple criteria valuation approach resulted in a preference for Alternative A2 over Alternatives A1 and A3. The preferred Alternative A2 integrates perfectly with the existing settlement by responding to a fundamental criterion placed at the top of the valuation: integrating the urban railway directly into the existing consolidated inhabited centers. This preferable Alternative A2 has among its peculiar characteristics:

• directly connects many of the settlements in the area;
• can serve approximately MORE THAN 250,000 potential settled residents;
• connects coast to coast the narrowest regional and national isthmus;
• creates the fastest and shortest possible connection in the national territory between the two fundamental railway backbones Tyrrhenian (Palermo – Milan – Torino) and Ionian-Adriatic (Reggio Calabria – Venice);
• thereby helping to connect two of the Trans European Network and pan-European train mega-corridors I (Palermo – Berlin) and VIII (Skopje – Varna).

The A2 Alternative has the further distinctive feature of performing both local and supra-local dual service in a unified venue that is both train-tram and long-distance rail, in analogy with continental benchmarks and experiences, such as the German S-Bahn. Subsequently, in the Case Study, the costs of the Alternative A2 for the upgrading (and “modernization”) of the existing railway has an estimated cost of 168 million appraised by the research team with a detailed quantification, and subsequently, in de facto double-blind estimate, surprisingly confirmed by the railway managing body. According to the latest and most up-dated estimates by the same railway managing body, the completely new route project located far south of all the settlements, constituting the Alternative A3, would cost over 485 million, are reported. This is because all the areas have to be acquired and because the route crosses land with technical difficulties to be overcome by carrying out expensive works. In terms of costs, the preferred Alternative 2 seems to be the most balanced, much more even than the status quo Alternative 1 (do nothing). The latter only apparently has no big investment costs, unless ordinary maintenance. In fact it hides enormous private costs and implicit (and not immediately monetary) social suffering, due to: car commuting (un-pooled) of people; their monetizable travel times, enormous due to congestion; air pollution; accident risks; congestion in cities; high private personal costs of using the individual vehicle (car wear; fuel); parking cost and fine risk; etc.

La ricerca generale qui introdotta riguarda il fenomeno dello sprawl urbano definito come «il modello fisico dell’insediamento a bassa densità nelle aree urbane», che si è sviluppato nel precedente secolo. La specifica attenzione, nell’ambito della ricerca più generale citata, è sulla relazione tra sprawl locale e trasporto pubblico verde. Lo studio specifico qui presentato è un possibile approccio alla pianificazione e alla gestione delle risposte politiche all’espansione urbana incontrollata attraverso l’integrazione di sistemi insediativi densi e consolidati (in vista della loro rivitalizzazione) con il trasporto pubblico verde locale su rotaia nel quadro del TOD (Transit-Oriented Development). Emerge una questione fondamentale riguardo allo sprawl: ci sono casi prototipali in cui il TOD e il trasporto pubblico verde locale su rotaia aiutano a rivitalizzare e rigenerare l’insediamento invece di subire lo sprawl? Non sono state tradotte applicazioni nella letteratura più recente che appunto raccomanda invece di effettuare nuove ricerche riguardanti soluzioni proprio attraverso applicazioni reali, data la scarsità ovvero la totale assenza di casi di studio. Una strategia generale di ricerca è stata applicata in uno specifico Caso di Studio in Calabria, la regione mediterranea più meridionale dell’Italia continentale nell’Unione Europea, all’interno della sub-area sub-regionale più urbanizzata, detta Lamezia-Catanzaro, dai nomi delle due principali città. Ciò per supportare le comunità locali nell’analisi e nel superamento o mitigazione del dilagante fenomeno locale dello sprawl, facendo affidamento sul trasporto pubblico verde TOD ferroviario. Nel Caso di Studio della presente ricerca ci sono tre alternative nel trasporto pubblico sub regionale: A1; A2; A3.
A1 è lo status quo. L’A2 è l’ammodernamento della ferrovia che, pur esistendo, è illogicamente trascurata. A3 è un nuovo inaspettato progetto da parte dell’ente gestore ferroviario per un nuovo tracciato nel sud della sub area in oggetto, completamente lontano dagli insediamenti abitati più importanti e al di fuori di qualsiasi piano pubblico istituzionale di trasporto o mobilità o accessibilità o infrastrutture. Le tre alternative sono state sottoposte a discussioni sociali e a una valutazione qualitativa da parte di un gruppo di esperti terzi o Panel. L’approccio di valutazione basato su criteri multipli ha portato a preferire l’alternativa A2 rispetto alle alternative A1 e A3. L’Alternativa A2 prescelta si integra perfettamente con l’insediamento esistente rispondendo ad un criterio fondamentale e strategico posto in cima alla valutazione: l’integrazione della ferrovia urbana direttamente nei densi centri abitati consolidati esistenti. Questa Alternativa A2 preferibile ha tra le sue caratteristiche peculiari:

• collega direttamente molti degli insediamenti abitati della zona;
• può servire circa più di 250.000 potenziali residenti locali;
• collega da costa a costa l’istmo più stretto a livello regionale e nazionale;
• realizza il collegamento più veloce e più breve possibile sul territorio nazionale tra le due fondamentali dorsali ferroviarie Tirreno (Palermo – Roma – Milano\Torino) e Ionio-Adriatico (Reggio Calabria – Venezia\Trieste);
• contribuendo in tal modo a collegare due dei mega corridoi ferroviari transeuropei I (Palermo – Berlino) e VIII (Skopje – Varna).

L’Alternativa A2 ha l’ulteriore caratteristica distintiva di svolgere un doppio servizio sia locale che sovra-locale in binari unificati che sono sia treno-tram che ferrovia a lunga percorrenza e ad alta capacità (AC), in analogia con i punti di riferimento e le esperienze continentali, come la S-Bahn tedesca (Stadt schnell bahn,). Nel Caso di Studio, i costi dell’Alternativa A2 per l’ammodernamento (e la «velocizzazione») della ferrovia esistente hanno un importo quantificato in 140 milioni di euro come stimato dal team di ricerca con una previsione dettagliata, oggi aggiornabile del 20% (causa inflazione) a 168 milioni di euro. Tale valutazione dei costi è stata successivamente, in stima di fatto in doppio cieco, sorprendentemente confermata dall’ente gestore ferroviario. Il progetto di percorso completamente nuovo situato all’estremo sud fuori da tutti gli insediamenti abitati, costituente l’Alternativa A3, costerebbe oltre 405 milioni di euro, secondo le stime dello stesso ente gestore ferroviario, oggi aggiornabili del 20% (causa inflazione) a 485 milioni di euro. Tale importo sarebbe elevatissimo, perché tutte le aree dovrebbero essere acquisite e perché il percorso attraversa terreni con difficoltà tecniche da superare eseguendo lavori molto onerosi. In termini di costi, l’Alternativa 2 preferita sembra essere la più equilibrata, molto più anche dell’Alternativa 1 (non fare nulla). Quest’ultimo solo apparentemente non ha grossi costi di investimento, se non di manutenzione ordinaria. Nasconde infatti enormi costi privati e implicite (e non immediatamente monetizzabili) sofferenze sociali, dovute a: pendolarismo individuale in auto (un-pooled) di persone; loro tempi di percorrenza monetizzabili, enormi a causa della congestione; inquinamento atmosferico; rischi di incidenti; congestione urbana; elevati costi personali privati per l’utilizzo del singolo veicolo (usura dell’auto; carburante, altro); costi dei parcheggi e rischio di multa; etc